汽車(chē)底盤(pán)電控技術(shù)-汽車(chē)電子電控實(shí)驗(yàn)教學(xué)系統(tǒng)
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最后更新：2017-06-28
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生產(chǎn)企業(yè)：成都盤(pán)灃科技有限公司
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產(chǎn)品詳細(xì)介紹從目前底盤(pán)技術(shù)發(fā)展來(lái)看，越來(lái)越多的新電子控制設(shè)備被應(yīng)用于汽車(chē)上，其中許多新的底盤(pán)控制技術(shù)設(shè)備在汽車(chē)的安全性、動(dòng)力性、操作穩(wěn)定性等方面起著重要的作用。它包括全電路制動(dòng)系統(tǒng)（BBW，Brake-by-Wire）、汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)（RWS、ESPⅡ等）、汽車(chē)懸架控制系統(tǒng)（ADC、ARC等）以及現(xiàn)在發(fā)展起來(lái)的汽車(chē)底盤(pán)線控技術(shù)（線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門(mén)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等），再加上汽車(chē)CAN總線的應(yīng)用，42V電壓技術(shù)的研究，如今汽車(chē)底盤(pán)控制技術(shù)正向電子化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化方向發(fā)展。
全電路制動(dòng)系統(tǒng)(BBW)
BBW是一種全新的制動(dòng)模式，它采用嵌人式總線技術(shù)，可以與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、牽引力控制系統(tǒng)（TCS）、電子穩(wěn)定性控制程序（ESP）、主動(dòng)防撞系統(tǒng)（ACC）等汽車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng)更加方便地協(xié)同工作，通過(guò)優(yōu)化微處理器中的控制算法，可以精確地調(diào)整制動(dòng)系統(tǒng)的工作過(guò)程，提高車(chē)輛的制動(dòng)效果，加強(qiáng)汽車(chē)的制動(dòng)安全性能。BBW以電能作為能量來(lái)源，通過(guò)電機(jī)或電磁鐵驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器。因此，BBW的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，更趨向于模塊化，安裝和維修更簡(jiǎn)單方便。
控制單元是BBW的控制核心，它負(fù)責(zé)BBW信號(hào)的收集和處理，并對(duì)信號(hào)的推理判斷以及據(jù)此向制動(dòng)器發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。此外，根據(jù)汽車(chē)智能化的發(fā)展趨勢(shì)，汽車(chē)底盤(pán)上的各種電子控制系統(tǒng)將與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，同時(shí)在功能上趨于互補(bǔ)。BBW采用雙重閉環(huán)控制方式，首先在各個(gè)電能制動(dòng)器中都有制動(dòng)力矩傳感器，可以實(shí)時(shí)地監(jiān)控制動(dòng)力矩的大小，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力矩的閉環(huán)控制。其次在制動(dòng)過(guò)程中，各車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器時(shí)刻監(jiān)視著車(chē)輪的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程，ABS根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)判斷車(chē)輪的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
根據(jù)目前BBW的研究成果，投入使用還需要解決一系列問(wèn)題，其中主要是電能制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和性能的改善。電能制動(dòng)器要保證能夠獨(dú)立對(duì)車(chē)輛實(shí)施有效制動(dòng)，必須能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力矩，對(duì)內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)電機(jī)（或驅(qū)動(dòng)電磁鐵體）、驅(qū)動(dòng)力矩的傳動(dòng)系統(tǒng)、外部的供電系統(tǒng)提出了較高的要求。現(xiàn)在比較成熟的想法是提高汽車(chē)的供電電壓，從原來(lái)的12V提高到42V，提高電壓可以有效地解決BBW的能源問(wèn)題。
汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)
1、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（RWS）
RWS能主動(dòng)讓汽車(chē)兩后輪的橫拉桿相對(duì)于車(chē)身作側(cè)向運(yùn)動(dòng)，使兩后輪產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向角。RWS是由電子控制單元、傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成，其執(zhí)行機(jī)構(gòu)有整體式和分離式兩種。整體式是指汽車(chē)兩后輪的橫拉桿由同一個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)，而分離式則指汽車(chē)兩后輪的橫拉桿由兩個(gè)不同執(zhí)行機(jī)構(gòu)來(lái)調(diào)節(jié)。對(duì)于整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)，用一個(gè)橫拉桿位移傳感器就能確定兩后輪的轉(zhuǎn)向角，但分離式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)需要至少兩個(gè)位移傳感器。由于分離式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)的元件多，兩后輪的控制和協(xié)調(diào)比較復(fù)雜，現(xiàn)在研發(fā)更多的是整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)。整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)又分液壓式和機(jī)電式兩種，是由電動(dòng)機(jī)、螺母螺桿驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和安全鎖止機(jī)構(gòu)等組成，為了提高系統(tǒng)的可靠性，執(zhí)行機(jī)構(gòu)里安裝了一個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器和一個(gè)螺桿位移傳感器，當(dāng)RWS出現(xiàn)故障時(shí)，電動(dòng)機(jī)自動(dòng)鎖止，兩后輪的轉(zhuǎn)向角不再發(fā)生變化，直到故障排除。
正常工作時(shí)，后輪的轉(zhuǎn)向角是轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向角和汽車(chē)行駛速度的函數(shù)，汽車(chē)低速行駛時(shí)，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)給后輪一個(gè)相應(yīng)方向相反的轉(zhuǎn)向角，從而使汽車(chē)在低速拐彎或停車(chē)時(shí)，轉(zhuǎn)彎半徑變小，使汽車(chē)轉(zhuǎn)向和停車(chē)更方便快速、舒適。當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，給后輪一個(gè)與前輪轉(zhuǎn)向角方向一致的轉(zhuǎn)向角，汽車(chē)的前后輪同時(shí)向同一方向轉(zhuǎn)向，可提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，特別是汽車(chē)在高速行駛換道時(shí)，汽車(chē)不必要的橫擺運(yùn)動(dòng)會(huì)大大減小，從而增強(qiáng)了汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。當(dāng)汽車(chē)在路面制動(dòng)時(shí)，同系統(tǒng)相配合，可及時(shí)通過(guò)主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向角來(lái)平衡制動(dòng)力所產(chǎn)生的橫擺力矩，既能保持汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，又能最大限度地利用前輪的制動(dòng)力，改進(jìn)汽車(chē)的制動(dòng)性能。
2、ESPⅡ（或者ESPplus）
由于ESP系統(tǒng)在對(duì)轎車(chē)的行駛狀態(tài)進(jìn)行干涉時(shí)，只是通過(guò)對(duì)單個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)來(lái)調(diào)節(jié)轎車(chē)的行駛穩(wěn)定性，這時(shí)由脈沖制動(dòng)力引起的轎車(chē)振動(dòng)，乘員能夠感覺(jué)到。ESPⅡ能夠識(shí)別轉(zhuǎn)向輪與地面之間的附著系數(shù)，如果汽車(chē)在路面兩側(cè)附著系數(shù)不同的對(duì)開(kāi)路面上制動(dòng)時(shí)，它朝著路面附著系數(shù)較大的一側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)，即出現(xiàn)所謂的“制動(dòng)器拉動(dòng)”現(xiàn)象，在這種情況下，ESPⅡ能夠通過(guò)轉(zhuǎn)向輪朝路面附著系數(shù)較小的一側(cè)作些適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動(dòng)，以平衡“制動(dòng)器拉動(dòng)”的趨勢(shì)。
ESPⅡ?qū)⑵滢D(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向柱設(shè)計(jì)成兩部分，其中一部分含有一個(gè)齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)該齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)中的電動(dòng)馬達(dá)對(duì)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角施加影響。ESPⅡ?qū)ζ?chē)制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的干涉，是利用ESP的控制裝置基于一個(gè)擴(kuò)展的軟件來(lái)操控。
汽車(chē)懸架控制系統(tǒng)
1、主動(dòng)懸架阻尼器控制系統(tǒng)（ADC）
ADC（有時(shí)也稱(chēng)為連續(xù)性阻尼控制系統(tǒng)CDC）由電子控制單元、CAN、4個(gè)車(chē)輪垂直加速度傳感器、4個(gè)車(chē)身垂直加速度傳感器和4個(gè)阻尼器比例閥組成。根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀況及傳感器信號(hào)，電子控制單元計(jì)算出每個(gè)車(chē)輪懸架阻尼器的最優(yōu)阻尼系數(shù)，然后對(duì)阻尼器比例閥進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié)，自動(dòng)調(diào)整車(chē)高，抑制車(chē)輛的變化等，使汽車(chē)的懸架系統(tǒng)能提供更好的汽車(chē)舒適性、安全性和穩(wěn)定性。
2、主動(dòng)橫向穩(wěn)定器（ARC）
當(dāng)汽車(chē)進(jìn)行彎道行駛時(shí)，離心力會(huì)對(duì)汽車(chē)車(chē)身產(chǎn)生一個(gè)側(cè)傾力矩，這個(gè)側(cè)傾力矩一方面引起車(chē)身側(cè)傾，另一方面使車(chē)輪的載質(zhì)量發(fā)生由內(nèi)輪向外輪的轉(zhuǎn)移。主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿則可以根據(jù)具體情況對(duì)每個(gè)橫向穩(wěn)定桿施加一個(gè)可連續(xù)變化的初始側(cè)傾角或者初始側(cè)傾力矩，主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定桿有兩種不同的結(jié)構(gòu)形式：一種是將被動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定桿從中間分開(kāi)，通過(guò)一個(gè)旋轉(zhuǎn)馬達(dá)把穩(wěn)定桿的左右兩部分連接起來(lái)，旋轉(zhuǎn)馬達(dá)能讓左右兩部分進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，旋轉(zhuǎn)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩可以調(diào)節(jié)；另一種是在被動(dòng)穩(wěn)定桿的一端安裝一個(gè)差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu)，差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu)一端與穩(wěn)定桿連接，另一端與同車(chē)輪的橫向擺臂連接，差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu)兩端的距離可以調(diào)節(jié)。
ARC的工作原理是主動(dòng)讓穩(wěn)定桿的左右兩端作垂直方向的相對(duì)位移，平衡車(chē)身的側(cè)傾力矩，使車(chē)身的側(cè)傾角接近零，提高了舒適性。由于汽車(chē)前后兩個(gè)主動(dòng)穩(wěn)定桿可以調(diào)節(jié)車(chē)身的側(cè)傾力矩的分配比例，從而可調(diào)節(jié)汽車(chē)的動(dòng)力特性，提高了汽車(chē)安全性和機(jī)動(dòng)性。
汽車(chē)底盤(pán)的線控技術(shù)
所謂線控就是用電子信號(hào)的傳送取代過(guò)去由機(jī)械、液壓或氣動(dòng)的系統(tǒng)連接的部分，如換檔連桿、油門(mén)拉線、轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、剎車(chē)油路等，它不僅是取代連接，而且包括操縱機(jī)構(gòu)和操縱方式的變化，以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電氣化，這將改變汽車(chē)的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。全面線控的實(shí)現(xiàn)將意味著汽車(chē)由機(jī)械到電子系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，線控技術(shù)要求網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性好、可靠性高，而且一些線控部分要求功能實(shí)現(xiàn)的冗余，以保證在一定的故障時(shí)仍可實(shí)現(xiàn)這個(gè)裝置的基本功能。就像現(xiàn)在的ABS和動(dòng)力轉(zhuǎn)向一樣，在線路故障時(shí)仍具有剎車(chē)和轉(zhuǎn)向的基本功能，這就要求用線控的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸速度高、時(shí)間特性好和可靠性高。
目前汽車(chē)底盤(pán)的線控技術(shù)包括線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)（如電液制動(dòng)系統(tǒng)EHB，電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB）、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門(mén)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。線控技術(shù)具有如下優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需使用液壓制動(dòng)或其它任何液壓裝置，使汽車(chē)更為環(huán)保；減小了正面碰撞時(shí)的潛在危險(xiǎn)性，并為汽車(chē)設(shè)計(jì)提供了更多空間；線控的靈活性使汽車(chē)設(shè)計(jì)、工程制造和生產(chǎn)過(guò)程中的成本大為降低，且降低了維護(hù)要求和車(chē)身重量。
汽車(chē)底盤(pán)集成化技術(shù)
現(xiàn)代汽車(chē)底盤(pán)電子控制系統(tǒng)正從最初單一控制發(fā)展到如今的多變量多目標(biāo)綜合協(xié)調(diào)控制，這樣可以在硬件上共用傳感器、控制器件、線路，使零件數(shù)量減少，從而減少連接點(diǎn)，提高可靠性，在軟件上實(shí)現(xiàn)信息融合、集中控制，提高和擴(kuò)展各自的單獨(dú)控制功能，其中主要包括ABS／ASR／ESP的集成化、ABS／ASR／ACC的集成化技術(shù)。
而目前在底盤(pán)技術(shù)中有幾個(gè)新的技術(shù)發(fā)展，未來(lái)會(huì)對(duì)增強(qiáng)汽車(chē)的安全發(fā)揮比較重大的影響。比如在2010年度大陸集團(tuán)開(kāi)發(fā)ESA緊急轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)關(guān)聯(lián)了ESC、EPS等功能，使用傳感器幫助底盤(pán)監(jiān)控路況，在司機(jī)來(lái)不及踩動(dòng)剎車(chē)的情況，下可以通過(guò)幫助轉(zhuǎn)向規(guī)避機(jī)動(dòng)的方式降低交通事故發(fā)生的概率。而日產(chǎn)研發(fā)出的MR16DDT和轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)同樣應(yīng)當(dāng)引起關(guān)注，因?yàn)槿债a(chǎn)最新款JUKE四輪驅(qū)動(dòng)型號(hào)16GTFOUR采用了轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)TVS（TorqueVectoringSystem），可以將動(dòng)力按照50/50的比例分配到前后輪以獲得額外的牽引力，同時(shí)還能將后輪的轉(zhuǎn)矩再次均分給兩側(cè)的車(chē)輪。轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)可賦予車(chē)輛更靈活更具吸引力的駕駛操縱性能，抵消JUKE車(chē)型底盤(pán)離地間隙增高而給穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向性帶來(lái)的負(fù)面影響
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